Η σύγκρουση της Ελληνικό Μετρό με την τεχνική εταιρεία ΘΕΜΕΛΗ – Πώς η εργολαβία των 50 εκατ. και η εκκρεμότητα ενός υποσταθμού ρίχνουν εγγυητικές 8,5 εκατ. ευρώ.
Την πιο βαριά ποινή για τις κατασκευαστικές εταιρείες της χώρας, που είναι η έκπτωση από ένα έργο, επιβάλλει η Ελληνικό Μετρό στην εταιρεία ΘΕΜΕΛΗ για το τραμ στον Πειραιά, πλήττοντας το κύρος και την αξιοπιστία της τεχνικής εταιρείας, με ανυπολόγιστες οικονομικές επιπτώσεις στη λειτουργία της.
Δυόμισι χρόνια μετά την εμπορική λειτουργία του συγκοινωνιακού έργου συνολικού προϋπολογισμού 50 εκατ. ευρώ και ενώ έχει κατασκευαστεί το 98% του συμβατικού αντικειμένου, η Ελληνικό Μετρό δηλώνει αποφασισμένη να τραβήξει το χαλί κάτω από τα πόδια της εταιρείας, θεωρώντας ότι έχει εξαντλήσει όλα τα περιθώρια συνεννόησης με τον ανάδοχο.
Την απόφαση της έκπτωσης κοινοποίησε στην εταιρεία στις 22 Αυγούστου, ενώ είχε προηγηθεί όπως ορίζει ο νόμος Ειδική Πρόσκληση (στις 10 Αυγούστου), με την οποία η Ελληνικό Μετρό ζητούσε από την κατασκευαστική εταιρεία σε διάστημα 4 εργάσιμων ημερών να υποβληθούν έξι μη εγκεκριμένες μελέτες του έργου και να παραγγελθεί ο ηλεκτρομηχανολογικός εξοπλισμός του υποσταθμού στο εξωτερικό, που είναι και η μεγάλη εκκρεμότητα της σύμβασης.
Η έκπτωση από το έργο είναι μια καταστροφική συνέπεια για την εταιρεία, με τεράστιες επιπτώσεις στο κύρος και τη ρευστότητά της, που όπως εκτιμάται «θα τη θέσουν εκτός αγοράς για τα επόμενα δύο έως και τέσσερα χρόνια». Όπως μάλιστα αναφέρει ο διευθύνων σύμβουλός της, Γιώργος Ντινόπουλος, αυτομάτως θα καταπέσουν εγγυητικές ύψους 8,5 εκατ., χωρίς να υπολογίζονται άλλες ποινικές ρήτρες που μπορεί να φτάσουν έως και τα 5 εκατ. ευρώ. Δημιουργείται όμως και σοβαρή εμπλοκή και αξεπέραστα προβλήματα στα έργα που ήδη εκτελεί η εταιρεία, συνολικού ύψους κοντά στα 80 εκατ. ευρώ.
Ο κύριος του έργου επικαλείται την αδυναμία της κατασκευαστικής να ολοκληρώσει τις συμβατικές υποχρεώσεις και να παραδώσει σε λειτουργία τον Υποσταθμό 16, από τον οποίο θα τροφοδοτείται με ρεύμα η γραμμή του τραμ, που σήμερα εξυπηρετείται από κοντινούς υποσταθμούς. Όπως υποστηρίζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αυτό εμποδίζει να μπουν στο δίκτυο καινούργιοι συρμοί, καθώς λόγω της απουσίας του υποσταθμού το έργο αποδίδει μόνο στο 50% της λειτουργικότητάς του.
Πρόκειται για ένα επιχείρημα που καταρρίπτει η ΘΕΜΕΛΗ, λέγοντας ότι με τις χρονοαποστάσεις που τηρούνται μεταξύ των συρμών (8 έως 9 λεπτά) στον Πειραιά μπορούν να κυκλοφορούν τρεις ή ακόμη και τέσσερις συρμοί στην πόλη. Η ΣΤΑΣΥ, όπως δηλώνει η εταιρεία, δεν έχει σκοπό να βάλει άλλους συρμούς στο δίκτυο, γιατί δεν τους έχει.
Ποια είναι η ΘΕΜΕΛΗ
Η ΘΕΜΕΛΗ είναι μια τεχνική εταιρεία με μεγάλη τεχνογνωσία σε οδικά και σιδηροδρομικά έργα, γέφυρες, σήραγγες, υποδομές ύδρευσης και αποχέτευσης, η οποία στα μέσα του 1995 συγχωνεύτηκε με την ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ. Μία από τις ιστορικότερες τεχνικές εταιρείες της εποχής, με έτος ίδρυσης το 1923, η οποία κατασκεύασε μεγάλα αμυντικά έργα υποδομής την περίοδο του πολέμου, αλλά και μετέπειτα κτίρια όπως το Μετοχικό Ταμείο Στρατού, το νεοκλασικό της Εθνικής Τράπεζας στη Σταδίου, το νοσοκομείο ΚΑΤ, το «Αγλαΐα Κυριακού», τα γραφεία της ΔΕΗ κ.ά..
Πέρσι, αλλά και κατά τη διάρκεια του 2023, η ΘΕΜΕΛΗ ξεκίνησε να υλοποιεί συμβάσεις νέων έργων, τα οποία αναμένεται να βελτιώσουν τον κύκλο εργασιών και την κερδοφορία των επομένων χρήσεων. Το 2022 οι πωλήσεις της είδαν σημαντική ανάκαμψη, αφού ξεπέρασαν τα 23 εκατ. ευρώ (από 8,2 εκατ. το 2021), διευρύνοντας όμως τις ζημίες στο ύψος του 1,1 εκατ. ευρώ.
Σήμερα, μεταξύ των έργων που υλοποιεί η εταιρεία είναι η επέκταση του αμαξοστασίου του τραμ στο Ελληνικό, ύψους 12,3 εκατ. ευρώ, σε κοινοπραξία με την ΤΕΡΝΑ, η κατασκευή δικτύου αποχέτευσης στον Δήμο Μαραθώνα, ύψους 56 εκατ. ευρώ, σε κοινό σχήμα με τις εταιρείες ΕΚΤΕΡ – ΕΡΕΤΒΟ – ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ, ο οδικός άξονας Καλλονής – Πέτρας, 11,6 εκατ. ευρώ, με την κυπριακή WADE ADAMS, η επέκταση του διυλιστηρίου της Motor Oil στους Αγίους Θεοδώρους, η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου για το έργο του Μεγάλου Περιπάτου, η επέκταση δικτύου φυσικού αερίου στη Φλώρινα κ.ά.
Ασύμμετρη απειλή
«Θεωρούμε ότι πρόκειται για μια ασύμμετρη απειλή, αδικαιολόγητη και καταχρηστική, αφού με βάση τη νομοθεσία η ανάδοχος δεν είχε υποχρέωση να ζητήσει τις τελευταίες έξι παρατάσεις ολοκλήρωσης του έργου, ούτε να συνεχίσει την κατασκευή του, καθώς είχε παρέλθει η λεγόμενη «οριακή προθεσμία» (το απώτερο διάστημα που ο ανάδοχος είναι υποχρεωμένος να κατασκευάζει ένα έργο, πέραν της συνολικής προθεσμίας της σύμβασης)».
Στην περίπτωση του τραμ, η οριακή αυτή προθεσμία ήταν 4,5 χρόνια από την έναρξή του, δηλαδή μέχρι το 2019. Από το διάστημα αυτό και έπειτα η εταιρεία υποστηρίζει ότι θα μπορούσε να σταματήσει να δουλεύει, αντί να ζητά νέες παρατάσεις για να ολοκληρώσει τον υποσταθμό. Ο κ. Ντινόπουλος επισημαίνει ότι τιμωρείται η προσπάθεια της εταιρείας να ολοκληρώσει το έργο, χαρακτηρίζοντας καταχρηστική και αυταρχική την απαίτηση της Ελληνικό Μετρό για τις μελέτες και τον εξοπλισμό.
Με την πλευρά της εταιρείας έχει συνταχθεί και ο εργοληπτικός σύνδεσμος ΣΑΤΕ, ο οποίος, με πρόσφατη επιστολή του στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, κάνει λόγο για ακραία περίπτωση απειλούμενης έκπτωσης που αφορά καθυστέρηση ηλεκτρομηχανολογικών εργασιών του υποσταθμού, συμβατικής αξίας μόλις 850.000 ευρώ σε σύνολο εκτελεσμένου έργου 49,82 εκατ. ευρώ! Στο πλαίσιο αυτό και συνυπολογίζοντας τις δυσμενείς επιπτώσεις από την απόφαση αυτή, ζητά να εξεταστούν εναλλακτικές λύσεις εκτέλεσης του έργου.
Το στοιχειωμένο έργο
Αν ισχύει ότι η καλή μέρα φαίνεται από το πρωί, στην περίπτωση της ΘΕΜΕΛΗ η μέρα ήταν κακή από την πρώτη στιγμή για την κατασκευή του τραμ. Περίπου 4 χρόνια πήρε ο δικαστικός αγώνας για να δικαιωθεί η εταιρεία και να υπογράψει τη σύμβαση τον Ιανουάριο του 2013. Η ΘΕΜΕΛΗ, παρά το γεγονός ότι ήταν μειοδότης στο έργο του τραμ, θεωρήθηκε ότι δεν έχει επαρκή τεχνική εμπειρία για την κατασκευή του υποσταθμού και το έργο δόθηκε από την ΤΡΑΜ Α.Ε. στον τέταρτο συμμετέχοντα. Η εταιρεία προσέφυγε στο δικαστήριο, που έκρινε ότι η εμπειρία της από το τραμ στη Βούλα κάλυπτε τις απαιτήσεις.
Ο συμβατικός χρόνος για την παράδοση του έργου ήταν δύο χρόνια, δηλαδή για τον Φεβρουάριο του 2015. Ομως η εργολαβία ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 2019 (μαζί με τα αυτοτελή τμήματα του Αμαξοστασίου και της Παιδικής Χαράς Παλαιού Φαλήρου), χωρίς τον υποσταθμό. Τα ευτράπελα δεν σταμάτησαν εδώ.
Για το επίμαχο τμήμα του έργου η ΘΕΜΕΛΗ ισχυρίζεται ότι ξεκίνησε να καταθέτει μελέτες από το 2016 που δεν έχουν ακόμη εγκριθεί, οι οποίες απορρίπτονταν ως ακατάλληλες. Η εταιρεία επικαλείται αλλαγές στις προδιαγραφές (μελέτη πυρόσβεσης αντί πυροπροστασίας), αλλά και αντισυμβατικές απαιτήσεις (interlock) που οδήγησαν σε ένα αδιέξοδο μεταξύ αναθέτουσας αρχής και αναδόχου.
Μέχρι σήμερα, από τις μελέτες που έχουν υποβληθεί μόνο μία εγκρίθηκε και αυτή στις 11 Αυγούστου, παρά το γεγονός ότι έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια πάνω από 40 υποβολές, με τεράστιες καθυστερήσεις στους χρόνους απόκρισης της εταιρείας. Δεν είναι τυχαίο, λένε στελέχη της ΘΕΜΕΛΗ, ότι στην Αττικό Μετρό κανένα έργο δεν κλείνει χωρίς δεκάδες διαιτησίες, που ως επί το πλείστον η εταιρεία χάνει, κατηγορώντας την για υπερβολές και τυπολατρία, που έχει τεράστιο κόστος στα έργα τόσο σε χρόνους, όσο και σε αποζημιώσεις.
Οι λόγοι της καθυστέρησης
Η ΘΕΜΕΛΗ υποστηρίζει ότι το έργο του τραμ πέρασε από σαράντα κύματα, καθώς υπήρξαν τεράστιες καθυστερήσεις στη μετατόπιση των δικτύων Κοινής Ωφέλειας (ΟΚΩ), αλλά και λόγω των αρχαιολογικών ευρημάτων (παλιό δημαρχείο, Ιουστινιάνειο Τείχος κ.ά.). Μόνο η χωροθέτηση του υποσταθμού άλλαξε τέσσερις φορές, προκαλώντας συνεχείς παρατάσεις, που για όλη την περίοδο της κατασκευής έφτασαν συνολικά τις επτά.
Θα πρέπει να σημειωθεί, άλλωστε, ότι η εμπορική λειτουργία του τραμ καθυστέρησε εξαιτίας ενός σεισμού, αλλά και διαδοχικών πυρκαγιών σε διατηρητέο κτίριο στην οδό Σκυλίτση μεταξύ 2018-2020, που προκάλεσαν ακόμη και ανθρώπινες απώλειες. Τα συμβάντα αυτά απαγόρευσαν τη διέλευση του τραμ για λόγους επικινδυνότητας του κτιρίου, που τελικά κατεδαφίστηκε.
Προκάλεσαν όμως και νέο γύρο καθυστερήσεων, με αποτέλεσμα το τραμ να βγει στους δρόμους του Πειραιά σχεδόν 2,5 χρόνια μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του, στις 5 Δεκεμβρίου του 2021, χωρίς όμως επί της ουσίας να έχει παραληφθεί από την Ελληνικό Μετρό.
